Rotterdam is de enige echte stad van Nederland, hoor ik weleens zeggen. Dat heeft natuurlijk alles te maken met de moderne geschiedenis, de noodzaak van de stad zichzelf (opnieuw) uit te vinden in tijden van ongekende welvaart en mobiliteit.
Allereerst is er het bombardement van 14 mei 1940. Dat was het einde van het oude Rotterdam en het startschot voor de nieuwe tijd. De middeleeuwse stad was met de grond gelijk gemaakt en de modernistische tendensen onder de stadsmakers en architecten — in het kielzog van Le Corbusier — maakten dat al het overgeschoten ouderwetse ook wel weg kon. Een uitgelezen kans voor vernieuwing!
De stad had carte blanche om tot iets nieuws te komen. De oorspronkelijke plannen voor de wederopbouw van architect Witteveen bestonden er evenwel in om het nieuwe Rotterdam iets van zijn oude middeleeuwse smoelwerk te geven, maar omwille van economische en praktische factoren werd uiteindelijk toch gekozen voor de functionele stad van Van Traa: diensten, recreëren en wonen in clusters met onderlinge verbindingen. De plattegrond van de stad werd grondig herzien: alleen de Coolsingel, Goudsesingel en de Boompjes resteerden van de oude stad. Witteveens retroverte blik was niet haalbaar door gebrek aan materiaal en werd bovendien als ouderwets gezien. Het leidde ertoe dat Witteveen Rotterdam de rest van zijn leven heeft gemeden.
Met het Basisplan van Van Traa werd het CIAM-principe gevolgd. In Amsterdam is het uitbreidingsplan van Cornelis van Eesteren uit 1935 daar de voortrekker van. Licht, lucht en ruimte waren leidende principes. Het bombardement van Rotterdam was wat dat betreft de vrijbrief voor de nieuwe functionele stad die het wonen er voor iedereen aangenamer op zou maken, want de krappe en vieze middeleeuwse binnensteden waren niet klaar voor de nieuwe tijd en mobiliteit.
Van Traa verschoof het centrum van de stad westwaarts, waarbij de Coolsingel niet meer de grens maar het centrum van de stad werd. De Bijenkorf van Dudok, die bij het bombardement al zwaar beschadigd was, werd in 1960 gesloopt om ruimte te maken voor de metro en de Westblaak. Winkelen deed men aan de Hoogstraat en de Coolsingel, de woonfunctie werd in het plan gehalveerd van 90k naar 40k. Oorspronkelijk zou er zelfs niemand in het centrum te wonen komen! De banken zaten aan de Blaak en cultuur bij Boijmans van Beuningen. Aan de Goudsesingel kwamen bedrijfsverzamelgebouwen. Het verkeer kreeg vrije ruimte en distributie van koopwaar ging achter de winkelpanden langs.
Het moderne Rotterdam was een geplande stad, maar de soep wordt niet zo heet gegeten als die wordt opgediend. Zo is het verkeersplein ter hoogte van het Witte Huis er niet gekomen. Weg 55, zoals die genoemd wordt in het Basisplan, moest in het noorden verkeer uit Delft via de oude haven naar de Oranjeboomstraat moeten brengen. De brede opzet van de Mariniersweg is er vandaag de dag nog een restant van. Gaandeweg verdween de sympathie voor de snelweg door de stad en met de kubuswoningen van Piet Blom verdween dat plan definitief uit beeld.
Tot 1970 is het Basisplan leidend geweest in stadsontwikkeling. Daarna ontstond steeds meer protest tegen de auto als heilige koe. Voor Rotterdam is burgemeester André van der Louw degene geweest die leefbaarheid in de stad hoog in het vaandel heeft gehad. Na zijn aftreden kwamen de kubuswoningen en de bibliotheek aan de Hoogstraat. Daarmee werd een nieuwe tijd ingezet.
Van 1970 tot eind de jaren ’90 had Rotterdam te kampen met leegloop van het havengebied. Als remedie gold het plan Kop van Zuid van Riek Bakker. Hiermee werd de vrijgekomen ruimte opnieuw ingevuld met mixed-use: wonen, werken en recreëren in één en dezelfde gebouwen. Feitelijk het tegenovergestelde van de CIAM-gedachte, en met succes. Vandaag de dag is de Kop van Zuid een toeristische trekpleister en een gewilde woonbuurt voor expats en vermogenden. Van hieruit is een gentrificatie-golf gaande naar het zuiden, inmiddels goed en wel aanbeland op Katendrecht en met toekomstplannen voor de Maashaven. Waar de bakermat van de Rotterdamse welvaart ligt kwam vervolgens verpaupering en is inmiddels een nieuwe goudkust aan het ontstaan.
Dit stemt tot nadenken over de toegankelijkheid van de stad. In de stad komen verschillende demografieën samen: bewoners, toeristen en forenzen kruisen er elkaars paden, en ze lijken weinig met elkaar in contact te komen. Wij zijn nu toeristen, we komen de openluchttentoonstelling aan architectuur in de stad bekijken. Onderwijl doorsnijden we de bewegingsruimte van de mensen die hier werken, binnen of buiten, en hier waarschijnlijk niet wonen. Daar tegenover staat dat de mensen die hier wonen hier waarschijnlijk weer niet werken. Allebei maken ze gebruik van de infrastructuur in de stad, via de weg of het ov, en allebei hebben ze toegang tot andere ruimtes in die stad. Bovenste verdiepingen van gebouwen zijn afgesloten, op straatniveau ontmoeten de mensen elkaar. Maar dat straatniveau is in een functioneel bedoelde en zonair gescheiden stad als Rotterdam ook een heel anonieme omgeving. Contact tussen het maaiveld en de bewoners is er amper: een entree is in en uitlopen, maar er is niet zoiets als een voortuin. Onderling contact wordt ook beperkt door verticale scheiding van woningen. En de mensen die de stad bezoeken zijn niet de mensen die de stad bewonen, waartussen dus ook geen relatie bestaat. Het gevolg is een gebrek aan (collectieve) verantwoordelijkheid voor de stedelijke omgeving. Deze wordt dan in veel gevallen opgevangen door een horeca-ondernemer in de plint, die de toeristische ruimte van de bewonersruimte scheidt. Daar waar die horeca dat niet doet ontstaat wanorde, veronachtzaming en vervuiling.
Inmiddels is in modern Rotterdam de straat van het wonen behoorlijk gescheiden geraakt door hoogbouwprojecten met actieve plinten. Het Witte Huis is een min of meer toevallig bewaard monument dat in zijn tijd, 1898, dit jaar 125 jaar geleden, een haast profestisch stedelijk geluid was. Hoewel toentertijd getwijfeld werd aan de levensvatbaarheid van wonen of werken in een toren kunnen we vandaag de dag wel stellen dat het de nieuwe norm is geworden. In Rotterdam spreken we van hoogbouw en middelhoogbouw. De grens tussen die twee is 70 meter. Is het gebouw hoger, dan gelden er andere veiligheidsmaatregelen. Zo moeten er sprinklers en meerdere brandweerliften worden ingebouwd, maar het totale pakket maatregelen is maatwerk in de vergunning en in samenspraak met overheid en brandweer. Overdrukinstallaties moeten trappenhuizen bijvoorbeeld rookvrij houden, een systeem van kleppen en deuren moet brandvertragend en rookwerend werken.
Hoe hoog en veilig dan ook, een toren als de Zalmhaventoren gaat niet het woningtekort oplossen. De oplossingen voor technische uitdagingen op hoogte maken dit soort projecten juist duurder en dus niet een woonoplossing voor mensen met een smalle beurs. Eengezinswoningen zijn vaak goedkoper, ook als naar de grondprijs wordt gekeken. In de Zalmhaventoren woon je niet beneden de 1750 per maand, of enkele tonnen tot over een miljoen voor een koopappartement. Het project was dan ook vooral belangrijk voor de stad zelf, die heeft er weer een mooi icoon van moderne stedelijkheid bij en dat is goede stadsmarketing.
Onder de 70 meter (middelhoogbouw) is minder complex en biedt dus relatief betaalbaardere woonruimte. Rotterdam staat voor een taak van verdichting om de woningnood te lenigen, maar de allerhoogste torens zijn dus niet de oplossing.
Daarbij kun je je afvragen hoe een toren onderling contact tussen bewoners en het maaiveld beïnvloedt. Galerijontsluiting — contact tussen buren in een flat — is een grote uitdaging die Piet Blom al signaleerde. Elkaar zien op straatniveau, zwaaien naar de buren, sociale controle maar ook privacy, eigen haard, autonomie, dat zijn kenmerken van een gezonde woonomgeving waar mensen niet weken of maanden dood in hun woning liggen voor ze gevonden worden. De stad laveert tussen dagelijkse reuring en het efficiënt opbergen van haar bewoners. De stedelijke uitdaging bestaat erin de juiste schikking van het publieke en het private te vinden. Door voortdurende maatschappelijke beweging loop je als stadmaker steeds achter de feiten aan. Er is niet één gouden recept voor de perfecte stad. Daarom moet die stad voortdurend in ontwikkeling zijn en is het experiment noodzakelijk. Maar af is het nooit, dat maakt de stad juist interessant.
Geef een reactie